Říká se, že pneumatiky bez disků se lepí na led, ale jak? zkoumání jejich pryžové směsi

Pneumatiky se suchým zipem drží na silnici stejně dobře jako pneumatiky s hroty, navíc nehyzdí asfalt a na tvrdém povrchu nekloužou. Díky těmto výhodám se zimní pneumatiky bez hrotů dostaly na přední místo v žebříčku preferencí zákazníků, kde se udržely dodnes. Ale bohužel ne všichni řidiči chápou, co je to suchý zip, a na zimu volí pouze modely s hroty (v Rusku to ještě není zakázáno). Proto se dále v textu pokusíme odpovědět na nejpalčivější otázky řidičů, kteří chtějí nahradit čepy suchým zipem.

Třecí pneumatiky – co to vlastně je??

Pneumatika Tire Pressure Regulator je zimní nebo celoroční pneumatika, ale nemá hroty. Lidově se mu říká „suchý zip“. Tato přezdívka se objevila v důsledku fám o zvýšené přilnavosti autogumy, která se údajně „přilepí“ na jakýkoli povrch. Skutečnost je taková, že suchý zip nefunguje stejně.

Model s hroty se zarývá do ledu nebo ledu s kulatými nebo obdélníkovými kovovými vložkami. Jak fungují, je každému jasné. Model tření je složitější – na silnici, sněhu a ledu se drží se zvýšeným koeficientem tření. Na zvýšené třecí síle se podílejí tři složky:

• speciální guma – v mrazu netvrdne, takže ji lze stlačit (vahou auta) i v mikrotrhlinách v ledu;
• Množství mělkých drážek (lamel) – odvádějí vodu, vysušují kontaktní plochu a zabraňují aquaplaningu;
• speciální dezén běhounu – absence hrotů je kompenzována složitým reliéfem se spoustou hran, které se na ledu, náledí a silnicích drží o nic hůře než kovové vložky.

Zvýšené tření nahradilo hroty, které se na zimních pneumatikách používají od 30. let 20. století. Tato změna předurčila hlavní směr vývoje konstrukce automobilových pneumatik pro chladnější podnebí, což vedlo k tomu, že se na trhu objevily nejen zimní modely šetrné k asfaltu, ale také celoroční varianty vhodné pro jízdu v jakémkoli ročním období.

Říká se, že nepřilnavé pneumatiky se „lepí“ na led, ale jak?? Zkoumání jejich pryžové směsi

Je ironií osudu, že první zimní pneumatiky byly sjeté: v letech 1933/1934 začala francouzská značka Michelin a poté finská společnost Suomen Gummitehdas Oy vyrábět pneumatiky s vyčnívajícími bloky určené speciálně pro zasněžené silnice. Tyto modely bychom však neměli nazývat „moderním typem zimních pneumatik“, protože jejich tvůrci ještě nedospěli k myšlence lamel a intenzivně řezaného běhounu. Zimní pneumatiky mají před sebou ještě dlouhou cestu… V 60. a 70. letech se vývojáři vrátili k myšlence montáže zimních pneumatik s hroty. Proč se vrátit?? Na počátku století se totiž objevilo mnoho pokusů vybavit kola automobilů trny. Další věcí je, že kola nákladních automobilů byla v té době vybavena plnými pneumatikami, takže bylo poměrně snadné namontovat kovové hroty (například pomocí bratrů Shannonových z USA). Aby však bylo možné vybavit pneumatiky „železnými drápy“ pneumatik, včetně bezdušových, bylo nutné vynalézt moderní typ hřebu – kovový hřib s jádrem z karbidu wolframu, jehož „čepička“ je zapuštěna do pryžového těla běhounu. Chvíli se zdálo, že problém je nenávratně vyřešen, a „hroty“ a „zimní“ pneumatiky se staly synonymy. Brzy se však ukázalo, že hřeby velmi poškozují povrch vozovky, a v roce 1975 začal lavinovitý proces zákazu používání hřebů. V současné době platí tento zákaz v mnoha zemích, včetně těch, kde jsme zvyklí na skutečnou zimu s mrazy a hustým sněžením..

Pokud však nemůžete použít ocel, musíte běhoun zefektivnit. A co je k tomu potřeba? mělčí bloky běhounu, takže na sebemenší nerovnosti se zachytí mnoho ostrých hran. A takové nerovnosti se vyskytují vždy, dokonce i na ledu nebo uválcovaném sněhu!

V důsledku toho mají moderní třecí pneumatiky, zejména „skandinávské“ nebo „arktické“ pneumatiky, velmi hustý dezén (podrobně jsme o tom informovali). Stojí za zmínku, že japonští výrobci pneumatik nemají s vývojem třecích zimních pneumatik menší zkušenosti než společnosti ve Finsku, Švédsku a dalších evropských zemích. Co jiného by mohli dělat?? Zima na Hokkaidó je poměrně vážná a používání hřebů je v Japonsku zákonem zakázáno. Proto budeme studovat způsob, jakým konstruktéři pneumatik zajišťují jejich „přilnavost“ ke kluzkému povrchu na příkladu pneumatik Toyo Observe GSI-6, které jsou na našem trhu relativně nové. Byly představeny v roce 2022 a do pneuservisů dorazily v loňském roce 2020, takže je lze považovat za „nejnovější“. O zvláštnostech jejich konstrukce jsme již psali, ale stojí za to je zde zopakovat..

Třecí zimní pneumatiky mohou být k dispozici v široké škále dezénů: směrové nebo nesměrové, symetrické nebo asymetrické… Pneumatika Observe GSI-6 má symetrický směrový dezén. Tento model se od mnoha jiných pneumatik s podobným designem liší středovým žebrem s několika členitými výstupky.

Po celé délce žebra je drážka ve tvaru „houpajícího se kyvadla“ a v příčném směru je rozčleněna četnými přímými a vroubkovanými drážkami, z nichž žádná neprotíná žebro úplně a navazuje na podélnou klikatou drážku. Takové řešení by zachovalo vysokou hustotu žeber a zlepšilo reakce vozu na řízení a dynamiku zrychlování a brzdění.

Ale lamely v přístroji Observe GSI-6 jsou mnohem víc než jen svislé štěrbiny. Lamely mají složitou trojrozměrnou strukturu a obsahují zvlněné prolínající se prvky, které omezují jejich vzájemnou pohyblivost. Složené lamely fungují při zatížení také jako mikropumpy, které účinně odvádějí vodu z kontaktní plochy.

Bloky běhounu v ramenní oblasti jsou zdvojené (což snižuje vzájemný pohyb bloků a zlepšuje chování v zatáčkách) a drážky, které je oddělují, mají trojúhelníkové prvky zvané „sněhové drápy“. Nejenže zlepšují přilnavost pneumatiky na sněhovém povrchu, ale fungují také jako opěry na hradbách pevnosti, které zabraňují posunu bloků pod zatížením. Vnější bloky mají velmi vysokou hustotu lamel a kromě obvyklých zvlněných lamel jsou v každém bloku dvou vnitřních řad lamely uspořádány do spirály (nebo, chcete-li, do pětiúhelníkové „lopatky rotoru“). Jsou zodpovědné za udržení vysoké přilnavosti v každém vektoru zatížení a úhlu řízení. Kolem těchto drážek jsou „pětiúhelníky“ drážek, jejichž hlavní funkcí je začít pracovat od prvních metrů prvního záběhu pneumatiky. V souladu s tímto účelem dostaly tyto drážky vlastní název: First Edge.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Všechny tyto triky, které vynalezli výrobci zimních pneumatik bez hrotů, však skvěle fungují na sněhu, na zasněženém asfaltu nebo na rozbředlém sněhu a vodě, které v zimě pokrývají ulice našich měst. Ve skutečnosti jsou v těchto podmínkách třecí pneumatiky obecně lepší než jejich protějšky s hroty. Když je však led hladký a nekontrolovatelný, jsou čepele i vroubkované hrany bloků bezmocné – ani tvrdá guma není dostatečně tuhá na to, aby se její hrany zaklesly do ledu a zabránily nekontrolovanému klouzání. Hroty jsou potřeba, ale co když je nelze použít?? Nebo co mají dělat majitelé vozů, kteří jezdí převážně v podmínkách, kdy jsou vhodnější pneumatiky s hroty (zejména proto, že jsou výrazně lepší než pneumatiky s hroty z hlediska akustického a jízdního komfortu), ale přesto se občas setkají s ledem a sněhem na silnici?? Existuje jediné řešení: je třeba něco udělat se složením pryžové směsi, a to tak, aby se výrazně zvýšila trakce na hladkém povrchu ledu nebo sněhu.

Je třeba si uvědomit, že složení pryžové směsi zimních a letních pneumatik má mnoho důležitých rozdílů. Původně se pryž pro pneumatiky skládala z kaučuků (přírodních i syntetických), síry a zinku, které zesíťovaly polymerní řetězce pryže do složitých struktur a přeměňovaly gumové „těsto“ na pružnou a kompaktní pryž, a sazí, které dodávají pneumatikám trvanlivost a známou černou barvu. S rozvojem technologie se směs pneumatik postupně stávala složitější: na přelomu 21. století začali výrobci pneumatik aktivně přidávat do směsi druhé plnivo, tzv. „siliku“, tj. rekonstituovanou kyselinu křemičitou. Jeho použití umožnilo snížit valivý odpor a zároveň zlepšit přilnavost pneumatiky k povrchu vozovky, zejména na mokré vozovce.

Problémem však bylo, že pneumatika nemohla být příliš měkká – příliš rychle by se opotřebovala. Nesmí však být ani příliš tvrdý, protože čím vyšší je tvrdost, tím nižší je koeficient přilnavosti! Tuhost pryžové směsi je přitom velmi závislá na teplotě. Letní pneumatiky jsou určeny pro provoz při kladných teplotách a „dublují“ již při nule stupňů Celsia. Pro zachování pružnosti zimních pneumatik bylo nutné do jejich směsi přidávat další látky, zejména oleje.

Aby bylo zajištěno, že všechny složky pryžové směsi fungují v harmonii a hotová pneumatika poskytuje požadované vlastnosti, bylo nutné studovat vzájemné působení látek na molekulární úrovni. Zrodila se technologie Nano Balance, patentovaná společností Toyo Tires, která nahlížela na běžné fyzikální procesy z chemického hlediska, snížila vnitřní tření mezi složkami pryžové směsi vyvoláním disperze a zavedla přesnou kontrolu poměru směsi. Nicméně tato technologie sama o sobě stále nemůže vyřešit problém trakce povrchu bloků běhounu nepřezutých zimních pneumatik na hladkém ledu..

Přední výrobci pneumatik již dlouho hledají řešení tohoto problému. V 80. letech minulého století se firma Dunlop (u níž se historie pneumatik začala psát v 19. století) pokusila do směsi zavést tenký kovový drátek, takže povrch pryže začal připomínat jakýsi kartáč. Pneumatiky vyrobené touto technologií dostaly ambiciózní název Winter Winner, ale přesto se tato technologie příliš nerozšířila. Drát ve směsi pryže sice zřejmě zlepšil přilnavost na ledu, ale vážně zhoršil jiné parametry.

Nicméně myšlenka přidat do pryžové směsi jakési pevné částice, jakési mikroskopické drápy, aby se pneumatika bez hrotů mohla stále držet na hladkém ledu, nezanikla a byla vyvinuta. Například jedna z předních světových značek nabízí pneumatiky, které obsahují inkluze méně hustých polymerů. Při opotřebení vytvářejí tyto polymery mikrovlnky, které účinně absorbují vodní film na ledu a vytvářejí další hrany přilnavé ke sněhu.

Jiná společnost, známá především svými zimními pneumatikami, navrhla, aby se do pryžové směsi přidávaly pevné částice ve tvaru polyedrických krystalů. Právě tyto částice, označované jako Cryo Crystal, fungují jako mikroskopické zapuštěné hroty a s každým dalším kilometrem jízdy se tyto krystaly, rozmístěné v tloušťce běhounu, dostávají na povrch a dokonce mírně zvyšují přilnavost na hladkém povrchu. Společnost nás ujišťuje, že tyto krystaly jsou „šetrné k životnímu prostředí“, ale jejich chemické složení je přísně utajováno, ne méně než kontrolní kódy amerických špionážních družic.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Na rozdíl od nich společnost Toyo Tires, která se rozhodla vybavit své bezdušové pneumatiky Observe GSI-6 „mikrotřecími jednotkami pro led“, netají, z jakého materiálu jsou vyrobeny. Co je na rozdrcených skořápkách vlašských ořechů tak tajného?? Tento materiál je z definice šetrný k životnímu prostředí, ale pozorování drobných částic pod mikroskopem odhaluje jakési přirozené fasetování, které přeměňuje kousky skořápek na drobné ledové hroty, které potřebují. Úlomky skořápek přitom mají dostatečnou tvrdost, aby spolehlivě přilnuly k ledu, ale nemohou již poškodit asfaltový povrch. Tato technologie se nazývá Microbit.

Ze všech obtížných situací, které musí třecí pneumatika zvládnout, je však asi nejobtížnější práce na ledu při teplotách pod bodem mrazu. Jde o to, že při tření pryžových bloků o hladký povrch ledu se vytváří tenký vodní film, který začne působit jako mazivo, což dále snižuje již tak nízký koeficient přilnavosti. Aby se zlepšila akcelerace a brzdění v takových podmínkách, přidali japonští inženýři do pryžové směsi práškový bambusový uhlík, který je přírodním absorbentem schopným účinně pohlcovat tento vodní film. Použití takového přírodního materiálu samozřejmě dává všechny předpoklady k tomu, aby se hovořilo o šetrnosti technologie k životnímu prostředí, a i když vám neumožní jet na ledu tak jistě jako na suchém asfaltu, umožní vám získat pár vteřin při rozjezdu nebo pár ušetřených metrů při brzdění, které vás mohou dělit od dopravní nehody s vážnými následky.

Závěrem je třeba poznamenat, že žádný kovid a žádný krizový jev v globální ekonomice nemůže zastavit pokrok ve vědě a technice. Tento materiál čtete v době, kdy chemici ve výzkumných centrech pneumatikářských společností pracují na složení směsí pneumatik, zkoušejí různé přísady a příměsi a modelují procesy, které probíhají uvnitř materiálu pneumatiky při jízdě za různých podmínek. Nicméně je nepravděpodobné, že bychom mohli s jistotou předpovědět, jaké technologie budou výrobci pneumatik používat za 20-30 let. Kdo ví, třeba budou pneumatiky kvaziživým organismem, který bude schopen měnit vzorek běhounu i vlastnosti směsi v závislosti na povaze povrchu a vnějších podmínkách. Navíc se již objevily zprávy ve vědeckém tisku, že se v tomto směru již pracuje… Ale tento „světlý zítřek“ nepřijde zítra ani pozítří a pneumatiky vytvořené díky těmto novým super technologiím budou zpočátku nejen drahé, ale velmi drahé… Proto se ještě mnoho let budeme soustředit na poměr ceny a výkonu a v tomto parametru se pneumatiky Toyo mohou měřit s výrobky nejznámějších značek.

Jak se suchý zip liší od pneumatik s hroty

V první řadě je to absence hrotů. Ne všechny modely s hroty jsou však spotřebiteli dodávány s nainstalovanými vložkami, kromě toho mohou kovové hroty vypadnout z běhounu. Jak tedy rozeznáte verzi se suchým zipem od verze bez cvočků?? Velmi jednoduché – věnujte pozornost následujícím bodům:

• Index rychlosti – neměl by překročit hodnoty S, Q nebo R. Obecně nejezděte na suchý zip rychlostí vyšší než 160-180 km/h.
• Dezén běhounu – na rozdíl od velkých pneumatik s hroty má suchý zip na svém povrchu mnoho vzorů ve tvaru písmene V nebo malých čtverců. Třecí pneumatika drží na vozovce svými okraji běhounu a její profil je mnohem jemnější než u pneumatiky s hroty.
• Hustota příčných lamel – pokud je každý čtvercový prvek běhounu nebo prvek ve tvaru V protnut desítkami mělkých drážek, pak se setkáváme s typem 100% tření.

Pokud budete mít tyto body na paměti, rozeznáte jakýkoli druh suchého zipu od modelu s hroty a nekoupíte si opotřebované kolo s vypadlými hroty pod rouškou třecí varianty.

Většina lidí se vyslovuje pro kolíky

Podle různých průzkumů veřejného mínění dává většina Rusů v zimě přednost pneumatikám s hroty. Výrazná menšina, přibližně patnáct procent, projevuje převážný zájem o suchý zip. Zejména analýza odborníků ze společnosti Auto.“Ru“ ukazuje, že kola s hroty jsou vybrána v Saratovské a Smolenské oblasti a v Republice Tatarstán. Tento názor vyjádřilo 83 až 88 procent respondentů. Zároveň v Primorsku, Chabarovsku, Kaliningradském, Krasnodarském a Stavropolském kraji počet fanoušků „hřebců“ nepřesahuje třicet procent všech respondentů.

Odrůdy třecích pneumatik

Výrobci zimních kol jsou připraveni nabídnout kupujícím pouze dvě varianty třecích modelů:

1. Severská varianta – tyto pneumatiky mají agresivní vzorek běhounu s velkým množstvím lamel a dobře ohraničenými rameny. Boky běhounu jsou tak výrazné, že profil skandinávského modelu vypadá jako písmeno „P“. Kromě toho u těchto pneumatik na suchý zip vybírejte nejměkčí pneumatiku (50 bodů podle Shore) a rychlostní index „Scandinavki“ se rovná Q nebo T.
2. Evropské pneumatiky – běhoun těchto modelů se nevyznačuje vysokou hustotou lamel a agresivními boky. Ramena evropského modelu jsou více skloněná. Kromě toho se tato verze díky složení tvrdosti pryže (až 67 Shoreových jednotek) podobá celoročním pneumatikám. Rychlostní index evropských pneumatik je H nebo V (220 nebo 240 km/h).

Severská verze se také nazývá arktické (nebo alpské) pneumatiky. Některé modely této řady navíc umožňují dočasnou instalaci hřebů a skandinávský dezén běhounu se u některých výrobců vyskytuje i na gumě s hřeby. Evropská alternativa je určena pro rychlou jízdu po zasněžených ulicích a dálnicích. Taková pneumatika se podobá spíše celoročnímu modelu než klasické zimní pneumatice.

Výhody a nevýhody skandinávského suchého zipu

Skandinávský suchý zip je určen pro náročné terénní použití. Na zledovatělých silnicích a v hlubokém sněhu. Zvlněné hrany kostek a výstupků ve tvaru V běhounu Arctic se zaboří do každé nerovnosti a měkká guma se pod tlakem kola doslova rozteče do mikrotrhlin.

Testy těchto pneumatik ukazují vynikající výsledky v jakémkoli terénu a ve špatných mrazech jsou připraveny konkurovat i variantám s hroty. Běhoun Arctic si zachovává svou pružnost i při teplotě -25 °C, takže jeho brzdná dráha se neliší od běhounu s hroty.

Modely zimních pneumatik

• Nákladní pneumatiky Goodyear UltraGrip Sezónní: Letní Pneumatiky: ano Hroty: ano Průměr: 15 / 16 / 17
  Více informací na
• Hodnocení Yandex.Tržiště: Yandex.Trh: 4.5

  Pneumatiky Goodyear UltraGrip Ice 2

  Sezónní: zimní cvočky: žádné Průměr: 15 / 16 / 17 / 18 / 19

  Přečtěte si více

• Hodnocení Yandex.Tržiště: Yandex.Trh: 4.5

  Pneumatiky Goodyear UltraGrip Ice SUV

  Sezónní: Zimní pneumatiky: Bez pneumatik Průměr: 16 / 17 / 18 / 19 / 20 / 21

  Více informací na

• Hodnocení Yandex.Trh: Yandex.Prodejce: 4.5

  Pneumatiky Goodyear UltraGrip Ice +

  Sezónnost: zimní hřeby: žádné Průměr: 15 / 16 / 17

  Přečtěte si více

• Pneumatiky Goodyear UltraGrip Arctic 2

  Sezónní: zimní cvočky: ano Průměr: 16 / 17 / 18 / 19

  Přečtěte si více

• Hodnocení Yandex.Trh: Yandex.Značka: 4.5

  Pneumatiky Goodyear UltraGrip Performance Gen-1

  Sezónní: Zimní Cvočky: žádné Průměr: 16 / 17 / 18 / 20 / 21

  Přečtěte si více

• Pořadí Yandex.Trh: Yandex.Trh: 4

  Pneumatiky Goodyear UltraGrip Performance 2

  Sezónní: Zimní Cvočky: žádné Průměr: 16 / 17 / 21

  Přečtěte si více

• Pneumatiky Goodyear UltraGrip Ice 2+

  Sezónní: zimní Pneumatiky: žádné Průměr: 17 / 19 / 20

  Přečtěte si více

Slabinou skandinávských pneumatik je, že jsou příliš měkké. Běhoun těchto pneumatik se opotřebovává rychleji než u evropských pneumatik a pneumatika je příliš měkká a na tvrdém povrchu začíná prokluzovat. Řidiči komentují pomalejší reakce v zatáčkách a při náhlých manévrech při přechodu ze sněhu na asfalt.

Skandinávské pneumatiky jsou určeny pro jízdu v terénu, na zasněžených ulicích nebo dálnicích. Na těchto pneumatikách není ve městě co dělat.

Výhody a nevýhody evropských pneumatik s hroty

Evropský suchý zip – nejlepší pneumatika do rozbředlé zimy. Evropský suchý zip je nejlepší zimní pneumatika pro zasněžené zimy. Díky zaobleným ramenům, hustě rozmístěným kostkám a V-prvkům, pevné bočnici a velkému množství lamel, které uvolňují vodu, umožňuje tato pneumatika v zimě cestovat dálniční rychlostí (nad 200 km/h), aniž byste ztratili přilnavost k vozovce.

Testy těchto pneumatik ukazují podobnost výsledků „evropských“ a celoročních pneumatik. Při teplotách od -5 do 7 °C mají přibližně stejnou brzdnou dráhu a podobnou odolnost proti aquaplaningu. Při nízkých teplotách však evropské pneumatiky překonávají celoroční pneumatiky lepší ovladatelností a kratší brzdnou dráhou, a to i při -20 °C.

Nevýhodou pneumatik Europa je závislost brzdné dráhy na typu povrchu – tyto pneumatiky nejsou na ledu nebo sněhu tak jisté jako na mokrém nebo suchém asfaltu. Jejich tvrdost gumy je příliš vysoká pro extrémní silniční podmínky.

Evropské pneumatiky se kupují pro jízdu ve městě. Lze je namontovat již v září – na zpevněných cestách se nekývají ani při teplotě 15-17 °C.

Pneumatiky pro jízdu na silnici: vlastnosti

Uprostřed ničeho, někde na Sibiři, není pochyb o tom, jaký typ gumy pro své auto zvolit. Ve městech se sníh odklízí jen zřídka a ve vesnicích a osadách je silnice často celá zasněžená a na vozovce jsou i kusy ledu. Volba pro řidiče je za těchto okolností jednoznačná – kolíky. Brzdná dráha je kratší a řidič se za volantem cítí mnohem jistěji.

Někteří odborníci doporučují pneumatiky s hroty také obyvatelům velkoměst v zemi: Moskvy, Petrohradu a dalších velkých populačních center. Rada není planá. V těchto městech správa silnic často používá chemické látky, které způsobují, že sníh na ulicích během dne taje a ráno opět zamrzá, čímž se vytváří ledová krusta. A představte si, že v takové ráno sněží. Takové situace jsou na silnici velmi nebezpečné a pneumatiky s hroty jsou nepostradatelné.

Zajímavost: v polovině minulého století se norské úřady rozhodly zakázat používání pneumatik s hroty. Smutný výsledek na sebe nenechal dlouho čekat: počet drobných nehod v malých městech prudce vzrostl v důsledku. K nehodám obvykle docházelo na signalizovaných křižovatkách. Regulační orgány si rychle uvědomily svou chybu a zákaz zrušily.

Společnost Pirelli připomněla, že kola s hroty používají hlavně řidiči v severoevropských zemích a ve většině ostatních evropských zemí jsou zakázána, protože ničí povrch vozovky, a to nejenom. Je zřejmé, že klimatické podmínky Portugalska, Španělska nebo Itálie nevyžadují použití hrotů. U nás je to jinak, zde kola s hroty zajišťují bezpečnost v mnoha obydlených oblastech.

Jak vybrat pneumatiku se suchým zipem pro konkrétní model vozidla

Při výběru pneumatiky pro určitou značku vozidla platí následující kritéria:

• Průměr uložení, který se nesmí lišit od průměru kotouče o více než 1 palec.
• Šířka pneumatiky – musí odpovídat vzdálenosti mezi ráfky.
• Výška profilu – pro zimní období je lepší volit modely s poměrem více než 60 %. Pneumatiky se nebojí nerovností a terénních vyjetých kolejí.
• Index užitečného zatížení – v tomto případě je lepší koupit model s 15-20% příplatkem, který pokryje následky případného přetížení stroje.
• Rychlostní index – při výběru zimních pneumatik mějte na paměti, že tento parametr udává maximální rychlost pohybu a skutečná hodnota tohoto indexu by neměla překročit 80 % maximální rychlosti.

Při výběru typu dezénu běhounu jsou vhodnější asymetrické vzory. Tato pneumatika má vnitřní ráfek určený pro jízdu na ledu a vnější ráfek určený pro jízdu na suchu. Pokud nemáte v úmyslu opustit město, zaměřte se na symetrické směrové dezény. Pneumatiky Velcro odolávají mokrému sněhu a asfaltu lépe než jiné modely.

Lamella – co to je a k čemu slouží

Všechny pneumatiky se suchým zipem mají lamely. Tento prvek výrazně zlepšuje výkonnost pneumatiky na kluzkém povrchu a sněhu.

Lamely jsou zářezy v běhounu pneumatiky. Umožňuje rychlé přizpůsobení pneumatiky všem podmínkám. Toho je dosaženo změkčením běhounu. Může se podle potřeby posouvat, aby se voda dostala z hlavního běhounu. Použití těchto lamel vytváří malý talus, který zvyšuje tření na vozovce a zlepšuje přilnavost.

V současné době se používá široká škála tvarů lamel. Neexistuje jednoznačné rozhodnutí, který typ je nejlepší. Zde jsou uvedeny některé z nejčastějších typů.

• Přímo;
• Čtyřhranná lamela
• Wonky;
• Z-čepele;
• Zig Zag;
• 3D lamely;
• Lamely ve tvaru písmene U.

V praxi se používá několik typů nožů. Nejúčinnější způsob čištění. Jejich výkon je přibližně stejný, ale účinnost konkrétního typu lamel se může za různých podmínek lišit.

Zvláštní zmínku si zaslouží lamelové čerpadlo. Jedná se o lopatku, která se nachází na ramenních blocích. Řez se vždy zvětšuje směrem k vnějšímu okraji jednotky. spolehlivěji odvádí vodu z kontaktního místa.